Обоснование необходимости производства капитального ремонта пути. Современные проблемы науки и образования Обоснование необходимости проведения текущего ремонта

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при ТО и ремонте. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравно-прочностью их деталей и агрегатов. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразнее и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях АТП, становится больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт (КР) на АРП. Задача КР состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня нового йля близко к нему.

Все детали с поступающих в КР автомобилей можно разбить на три группы:

К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми. Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25...30%. К деталям такой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резинотехнические изделия и др.

Вторая группа деталей, количество которых достигает 30...35%, - это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочей поверхности которых находится в допустимых пределах.

К третьей группе относятся остальные детали автомобиля (40...45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10... 15% от стоимости их изготовления. Таким образом, основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп. Себестоимость КР автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60... 70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в материалах и трудовых ресурсах. КР автомобилей позволяет также поддерживать не высоком уровне численность автомобильного парка страны. Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделяется большое внимание.

В данном курсовом проекте в дальнейшем будет рассматриваться технологический процесс ремонта ведущего моста ЗИЛ-1З0. Имеющий дефекты:

• 1. Трещины на картере
• 2. Износ отверстия под роликовый подшипник ведущей опор конической шестерни;
• 3. Износ отверстий под подшипник ведущей шестерни;
• 4. Износ отверстий под подшипник дифференциала;

Введение

Обоснование необходимости производства капитального ремонта пути.

Определение классности пути

Определение потребности путевых работ по ремонту пути

Организация работ

Определение суточности производительности ПМС

Определение фронта работ в окно

Условие производства работ

Определение потребности материала на 1 км и на фронт работ в окно

Определение поправочных кофицентов

Составление схемы поездов

2.7определение длины хозяйственных поездов

Определение продолжительности окна

Составление ведомости затрата труда

Определение состава и структуры пмс

Технология работ

Технология работ по капитальному ремонту

3.2определения потребности в машинах и механизмах

Работа звеноразборочных баз ПМС

Экономический раздел.

Определение технико экономические показатели капитального ремонта пути

Производительность труда

Выработка на одного рабочего

Продолжительность нахождений км в ремонте

Сумарная длительность окол в расщете на 1 км

Затраты труда на 1км ремонта

Выработка на 1 час окна

Длительность предупреждений скорости на 1 км ремонтируемого пути

Мероприятия по технической безопасности

Мероприятия по обеспечению безопасности движении поездов.

Графическая часть

График производства работ по капитальному ремонтупути

График распределения работ по дням

Руководитель проекта: Бухвалов.А.В

Введение.

Капитальный ремонт пути назначается на тех участках и направлениях железных дорог, где необходимо произвести сплошную смену рельсов новыми и одновременно оздоровить или усилить балластный слой, шпальное хозяйство и земляное полотно.

При капитальном ремонте пути производятся следующие работы: сплошная смена рельсов новыми такого же типа, как и снимаемые с пути, или более мощными, промежуточных и стыковых скреплений; сплошная смена шпал новыми деревянными или железобетонными, их количество на километре и расстояния между осями смежных шпал должно соответствовать типам верхнего строения пути (нормальному, тяжелому и особо тяжелому).

Капитальный ремонт пути может производиться и без сплошной смены шпал, но при условии, если их техническое состояние обеспечивает надежную работу пути до очередного капитального ремонта с установленными скоростями и нагрузками на оси подвижного состава. На малодеятельных направлениях сети с грузонапряженностью до 25 млн.т.км. брутто/км в год при капитальном ремонте наряду с новыми шпалами разрешается укладывать некоторое количество старогодних, отремонтированных, которые могут обеспечить нормальную эксплуатацию пути до очередного среднего ремонта.

В состав по капитальному ремонту пути также входит: ремонт старогодних шпал, годных к повторному использованию; очистка щебеночного балластного на всю его толщину от загрязнителей, а при асбестовом и гравийном балластах обновление на глубину не менее чем 15 см под шпалой; постановка пути на новый балласт с фракцией щебня 25-50 мм и высотой несущей способностью с устройством призмы, размеры которой соответствуют стандартным поперечным профилям; замена стрелочных переводов новыми со сплошной сменой переводных брусьев. При этом рельсы стрелочных переводов должны соответствовать типу укладываемых в главные пути; замена рельсов, уравнительных приборов на мостах и мостовых брусьев новыми; подъемка малых мостов и устройство плавных отводов пути к мостам с большими пролетными строениями; исправление продольного профиля пути до проектных отметок и выправка в плане круговых и переходных кривых; переустройство при необходимости стрелочных горловин станции с удлинением станционных путей для приема и отправления длиносоставных тяжеловесных поездов с установленными скоростями; ремонт путевых и сигнальных знаков и пополнение недостающих; устройство типовых стеллажей для хранения покилометрового запаса рельсов; лечение больных мест земляного полотна и в необходимых местах устройство противопучинных конструкций; ликвидация отдельных негабаритных мест и капитальный ремонт водоотводных и водосборных сооружений; защитных и укрепительных сооружений земляного полотна.

Капитальный ремонт пути проводится на участках 3-5-го классов.

Капитальный ремонт пути назначает начальник службы пути на основе заявки начальника дистанции пути.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути проводят замену материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

Стыки, в том числе сварные, перед профильной шлифовкой должны быть наплавлены и выплавлены в вертикальной плоскости передвижным прессом или специальной машиной и подбиты.

При использовании старогодних и новых шпал последние нужно укладывать прежде всего в кривых радиусом менее 650 м в объеме не менее 60%, старогодные шпалы 1 группы годности должны также укладываться преимущественно в кривых участках пути.

Старогодних шпалы укладывают в путь рассредоточено вперемежку с новыми, кроме стыковых и пристыковых.

Инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям:

- боковой износ: на путях 3-го класса – 4 мм; 4-5-го классов – 6 мм;

- вертикальный износ: 3-5-го классов – 6 мм;

- смятие головки и провисание концов: 3-го класса – 2 мм; 4-5-го классов – 3 мм.

- разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька в стыке): 3-5-го классов – 2 мм;

- горизонтальная ступенька в стыке: 3-5-го классов – 1 мм.

Процент негодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 метров), произвольно выбранных в начале и середине километра.

Критерии назначения капитального ремонта пути

Определение классности ремонтируемого пути и характеристика верхнего строения пути после ремонта.

Все железнодорожные пути классифицируются по классам, группам, категориям.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 – 5 – го классов (стрелочных переводов на путях 4 – 5 – го классов), смонтированную из старогодних рельсов, новых и старогодних шпал и Cкреплении

По грузонапряженности пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категорий, которые обозначаются соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. По исходным данным ремонтируемый путь относится к 3-й категории, группе В, 2-му классу, то есть путь 2Б3.

Организация работ

Усиленный капитальный, капитальный ремонты пути, переводимый с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Но эти виды ремонтов разрабатываются также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями работ устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна».

Характеристика пути до ремонта: участок однопутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой, в течении рабочего дня по участку проходит 11 пар грузовых поездов и 4 пары – пассажирских; в плане линия имеет 65% прямых и 35% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м; накладки 4-х - дырные; промежуточное скрепление костыльное; шпалы железобетонные 1-го типа; противоугоны пружинные в количестве 44 пар на звено; балласт щебеночный, толщина под шпалами 40 см; загрязненность ниже подошвы шпал 20%

Характеристика пути после ремонта: условия эксплуатации и конструкции пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываются клееболтовые, стыковые скрепления 6-ти-дырные.

Суточная производительность

Сроки выполнения работ заданы в виде продолжительности сезона работ в месяцах. Для подсчета суточной производительности ПМС следует определить сроки выполнения работ в днях, то есть умножить продолжительность сезона работ в месяцах на расчетное число рабочих дней в месяце. Для восьмичасовой продолжительности рабочей смены с двумя выходными днями равно 21 дню.

Суточная производительность ПМС определяется по следующей формуле:

S = Q / T - ∑t,

Q – годовой объем ПМС (км);

T – число рабочих дней;

∑t – число дней резерва на случай непредставления «окон», несвоевременного завоза материалов, ливневых дождей и других причин, принимается равным (0,1 – 0,12)· T , т.е.:

S = Q / 0,1 · T;

Q = 47 км;

T = 107 дней;

S = 47 / 14.3 · 0,62 = 0,47 км.

Фронт работ в «окно»

Длина фронта работ в «окно» определяется исходя из вычисленной суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон», принимаемой по типовому технологическому процессу:

l фр. = S · n,

Демонтаж стеллажей ПКЗ.

Подготовка места для заезда и съезда землеройной техники.

Снятие путевых знаков.

Закрепление РШР.

Оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ, снятие напряжения с контактной сети.

Планировка щебеночного слоя балластной призмы.

Укладка пути УК 25-9/18.

7. Установка нормальных стыковых зазоров, постановка накладок и сбалчивание стыков электрогаечным ключом, поправка шпал по меткам, регулировка РШР в плане гидравлическим прибором.

8. Выгрузка щебня из хоппер-дозатора 70%.

Работа ЭЛБ – 4.

Подготовка места для зарядки ВПО – 3000, выправка со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы ВПО – 3000.

11. Выгрузка щебня из хоппер – дозатора 30%.

Работа ЭЧК.

Открытие перегона.

Весь перечень соответствующих работ, выполняемых в «окно», приведён в ведомости затрат труда и показан на графике производства работ в «окно». Перед открытием перегона, после выполнения основных работ в «окно», путь приводиться в состояние, обеспечивающие безопасный пропуск первых двух поездов по месту работ со скоростью 25км/ч, а последующие не более 60км/ч. Установленная для данного участка скорость окончательно устанавливается после всего комплекса работ и полной стабилизации пути.

Основные работы после «окна»:

1. Выправка пути в местах отступлений по уровню 10%.

2. Рихтовка пути в местах отступлений 10%.

Очистка кюветов.

Сплошная добивка костылей.

4. Планировка междупутия 30 – 50%.

5. Отделка балластной призмы 30 – 50%

6. Перевозка контейнеров с противоугонами, установка недостающих противоугонов 50%, установка и окраска путевых знаков, нумерация рельсовых звеньев.

Длины хозяйственных поездов:

Длина разборочного поезда (путеразборщика): 446 м.

Длина укладочного поезда (путеукладчика): 446 м.

Длина хоппер – дозаторной вертушки №1, выгружаемой 70% щебня: 335,09м.

Длина хоппер – дозаторной вертушки №2, выгружаемой 30% щебня: 152,5.

Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Длина разборочного поезда (путеразборщика):

L разб.п. =L лок. +L разб.кр. +n пл. ·L пл. + n МПД · L МПД =

40 + 44 + 24 · 15 + 2 · 17 = 478 м;

n пл. = l фр. / 150 · 2 + 2;

n пл. = 1650/150 · 2 = 22 + 2 (дополнительные платформы) = 24

Длина укладочного поезда (путеукладчика):

L уклад.п. =L лок. +L уклад.кр. +n пл. ·L пл. + n МПД · L МПД = 34 + 163,2 +11,2 · 16,2 + 43,9 = 273.82

Длина хоппер – дозаторного поезда №1, выгружаемый 70% щебня:

L ХД-1 = L лок. + L т. ваг. + n ХД-1 · L ХД-1 = 40+ 17 + 31· 11 = 396 м;

Длина хоппер – дозаторного поезда №2, выгружаемый 30% щебня:

L ХД-2 = L лок. + L т. ваг. + n ХД-2 · L ХД-2 = 40+ 17 + 13.2· 11 = 203 м;

L ХД = L ХД-1 + L ХД-2 = 396 + 203 = 599 м;

Длина поезда с машиной ЭЛБ:

L ЭЛБ = L ЭЛБ + L лок. = 51 + 40 = 91 м;

Длина поезда с машиной ВПО-3000:

L ВПО-3000 = L ВПО + L лок. + L т. ваг. = 28 + 40 + 17 =85 м;

Длина ВПР

L впр = 28 м;

Продолжительность «окна»:

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

Продолжительность «окна» определяется по следующей формуле:

T = t р. + T вед. + t с.

t р. – время, необходимое для развертывания работ;

T вед. – время работы ведущей машины – путеукладчика;

t с. – время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.

t р. = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5;

t 1 – время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети = 20 минут;

t 2 – Врямя на зарядку Щом = 0минут;

t 3 – интервал времени между началом работы щебнеочистительной машины и началом работы по разболчиванию стыков, определяется по формуле:

t 3 = l i · N p · α 5 ;

l i - участок, который должна очистить машина, чтобы могла начать работу бригада по разболчиванию стыков = 0,1 км;

N i – техническая норма времени очистки щебня машиной ЩОМ = 39,6 мин/км пути;

α 5 – поправочный коэффициент для работ, выполняемых в «окно»;

t 4 – интервал времени между началом разболчивания стыков на участке пути и разборкой пути, равном длине разборочного поезда плюс 50 м разрыва по технике безопасности:

t 4 = ((L разб.п. + 50) / 2000) · 60 · α 2;

L разб.п. – длина путеразборочного поезда.

t 5 – интервал времени между началом разработки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разработки пути протяженностью до 200 м, определяется по формуле:

t 5 = (200 / l зв.) · N i · α 5 ;

l зв. – длина звена при разборке пути;

N i – техническая норма времени на разборку одного звена = 1,7

t 3 = = 23 мин;

t 4 = 5 мин;

t 5 = =7 мин;

t р. = = 53 мин.

T вед. = (l фр. / l зв) · N i · α 2 ;

l фр. – длина фронта работ в «окно»;

l зв. – длина звена при укладке пути;

N i – техническая норма времени на укладку одного звена,

α 2 – поправочный коэффициент для работ, выполняемых в «окно»;

T вед. = = 120 мин.

Время, необходимое на свертывание работ, определяется по следующей формуле:

t с. = t 6 + t 7 + t 8 + t 9 + t 10 + t 11 + t 12 + t 13 + t 14 + t вед;

t 6 – интервал между началом укладки и началом постановки накладок со сболчиванием стыков определяется времени, необходимым для того, чтобы до постановки накладок со сболчиванием путеукладчик освободил путь на длине 25 м по технике безопасности;

t 6 = ((l ук-25 + 25 + n пл.) / l зв.) · N i · α 2 ;

l ук-25 – длина путеукладочного крана;

n пл. – количество платформ при путеукладчике, груженные звеньями;

N i – техническая норма времени укладки 1 звена,

t 7 – интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом рихтовки пути определяется фронтом работ бригады болтовщиков, технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по рихтовке пути не менее 25 м и фронтом работы бригады по рихтовке пути, данным 25 м.

t 7 =((l болт + 25 + 25) / l зв.) · N i · α 2 ;

Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков определяется по формуле:

l болт = (Q / t болт · 4) · l зв;

Q – затраты труда на постановку накладок со сболчиванием стыков;

4 – количество рабочих, занятых на сболчивании 1 стыка пути;

l зв. – длина укладываемого стыка;

Затраты труда по сболчиванию стыков определяется по формуле:

Q = n стык. · N i ·α 2 ;

n стык. – количество сболчиваемых стыков;

N i – техническая норма времени на сболчивание одного стыка;

n стык. = l фр. / l зв. ;

t болт. = l фр. / l зв. · N i · α 2 ;

N i – техническая норма времени на укладку одного звена;

l фр. – фронт работ «окно»;

l зв. – длина укладываемого звена;

t 8 – интервал между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки щебня из хоппер – дозатора обусловлен длиной хоппер – дозаторного поезда, скоростью выгрузки щебня (3000 – 5000 м/ч) и разрывом во времени между

приходом хоппер – дозаторного поезда и окончанием рихтовки пути не менее 2 минут и определяется по формуле:

t 8 = (L Х-Д / ʋ Х-Д) · 60 + 2;

t 9 – интервал между окончанием выгрузки щебня и окончанием выправки машиной ВПО-3000

t 9 = (L Х-Д + 100 + L ВПО / ʋ ВПО) · 60 – t 8 ;

L Х-Д – длина хоппер – дозаторного поезда;

100 – разрыв между хоппер – дозаторным поездом и машиной ВПО-3000 по технике безопасности;

L ВПО – длина поезда с машиной ВПО-3000;

t 10 – время, затрачиваемое на разрядку машину ВПО-3000

t 11 – время, затрачиваемое на оформление открытия перегона;

t 6 = (Lхдв/ Vхдв) · 60+2= = 7 мин;

t 7 = 6 мин;

l болт = (1148,56 / 136,4· 4) · 25 = 52 м;

Q = 20,51 · 56 ·1 = 1148,56 чел/мин;

n стык. = 1480/ 25 = 56 шт;

t болт. = = 136,42 мин;

t 8 = 643,87 · 21,5 = 9мин;

t 9 = (Lвпо+100+100+Lвпо/Vхдв) 105,7 =5 мин;

t 10 =(Lхдв+ 100- Lвпр/ Vвпр) · 60- t9= =5чел

t 11 =56мин;

t 12 =7мин;

t 13 =10 мин;

t 14 =15 мин;

Продолжительность «окна» составляет:

T = 300 мин, т.е. 5 ч.

В соответствии со структурой ПМС в производственный состав входят: колонна подготовительных, основных и отделочных работ; механизированная колонна производственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства; командный и обслуживающий персонал.

ПМС оснащен высокопроизводительными машинами и механизмами, такими как электробалластер со щебнеочистительным устройством, подбивочно-выправочно-отделочная машина ВПО-3000, струг-снегоочиститель, хоппер-дозаторы, путеукладчики, электростанции и др. имея в наличии такие машины, ПМС в состоянии выполнять более 100 км капитального пути в год.

Для монтажа новой и демонтажа старой путевой решетки, а также ремонта элементов верхнего строения пути при ПМС создаются производственные базы, на которых сосредотачиваются машины и механизмы, зимний запас материалов верхнего строения пути. Как правило, при производственных базах создаются жилые городки для работников ПМС. Так как во многих случаях участки работ значительно удалены от базы, то часть личного состава и оборудования размещают в специально оборудованных вагонах.

1. Технология выполнения работ:

4.1. Организация работ по капитальному ремонту пути:

Работы по капитальному ремонту пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте делятся на: подготовительные, основные и отделочные. Выполняются данные работы в следующем порядке:

Подготовительные работы: выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе выгружаются новые материалы, собираются новые и разбираются старые звенья с отгрузкой материалов. На перегоне протяженностью 1950 м подготовительные работы выполняются в течении одного дня.

В течении дня 6 монтеров пути опробывают и смазывают стыковые болты, в то же время другие 7 монтеров пути выполняют демонтаж стеллажей покилометрового запаса, удаляют с пути предметы элементов ВСП, подготавливают место для заезда и съезда землеройной техники и снимают путевые знаки, другие 13 монтеров пути закрепляют шпалы. На этом работы по подготовке пути закончены.

Основные работы производятся на участке 1950 м во время закрытия перегона на 6 часов. Во время закрытия основные работы выполняют 85 монтеров пути и 43 машиниста: 10 монтеров пути снимают рельсовые заземления и разболчивают стыки, 13 монтеров пути и 5 машиниста разбирают путь, 4 машиниста планируют щебеночный слой тракторами, 21 монтера пути и 5 машинистов укладывают путь путеукладочным краном, 35 монтеров пути устанавливают стыковые зазоры, выполняют постановку накладок и сболчивают

стыки, поправку шпал по метка, регулируют РШР в плане гидравлическими приборами, 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебень их хоперно-дозаторной вертушки, 3 машиниста работают на ЭЛБ, 8 машинистов подготавливают место для зарядки машины ВПО и выправляют путь с оправкой балластной призмы ВПО-3000, 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебень из второй хоперно-дозаторной вертушки, 3 машиниста выправляют путь ВПР в местах разрядки ВПО-3000, 4 машиниста работают на машине ПРБ, 3 машиниста работают на мотовозе, 2 монтера пути выполняю работу по установке заземлителей.

Основные работы после «окна» выполняются 36 монтерами пути: 20 монтеров пути выправляют путь в местах отступлений по уровню, 17 монтеров пути рихтуют путь, 6 монтеров пути подтягивают ослабленные болты,18 частично засыпают шпальные ящики щебнем и 6 монтеров пути снимают и собирают инвентарные противоугоны.

Отделочные работы выполняются в течении двух дней, работы выполняют 26 монтеров пути. 11 монтеров пути выправляют путь,8 отделывают балластную призму, 9 монтеров пути очищают кюветы и планируют междупутья, 5 монтеров пути добивают костыли и 2 монтера пути перевозят контейнеров,5 устанавливают недостающие противоугоны и окрашивают и устанавливают путевые знаки.

4.2. Перечень путевых машин и инструментов:

1. Путеразборочный кран УК – 25/9 – 18;

2. Путеукладочный кран УК – 25/9 – 18;

3. Хоппер – дозаторная вертушка №1;

4. Электробалластер ЭЛБ – 4;

5. Машина ВПО - 3000;

6. Хоппер – дозаторная вертушка №2;

7. Машина ВПР;

8. Машина для планировке и вырезке балласта ПРБ;

9. Мотовоз ЭЧК;

Дрезина ДГКУ.

4.3. Производственная база ПМС:

Каждая ПМС имеет свою производственную базу. Она похожа на большую железнодорожную станцию со множеством путей, погрузочно-разгрузочных площадок, зданий различного назначения. Ремонт пути фактически начинается на этой базе. Здесь выгружают, сортируют и складируют новые рельсы, шпалы, стрелочные переводы, скрепления, мостовые и переводные брусья; собирают новые звенья путевой решетки и блоки стрелочных переводов, хранят их в штабелях, а потом грузят на укладочные поезда; формируют укладочные, разборочные и хозяйственные поезда; выгружают замененные звенья путевой решетки, разбирают и сортируют их; ремонтируют старогодные шпалы и брусья; зимой выгружают и укладывают в штабель щебень, а летом его грузят в хоппер-дозаторы для отправки на место ремонта пути; ремонтируют, заправляют горючим все машины и механизмы, работающие как на базе, так и на перегоне; ремонтируют путевой инструмент и инвентарь, а также в механических мастерских изготовляют новый. Организация работ по сборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал, видов скреплений, типа и длины рельсов. Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточной, создающей наиболее благоприятные условия для использования машин и механизмов.

При сборке звеньев составляется специальная ведомость сборки, в которой указывается, для какого пути они планируются (четный или нечетный, многопутный или однопутный, для перегона или станции, для кривого или прямого участка пути), наличие и расположение изолирующих стыков, искусственных сооружений, стрелочных переводов и различных устройств; номера звеньев, длину рельсов по правой и левой нитям, ширину колей, количество шпал на звено.

Для работ в «окно»

Q = 26612,73 / 480 · 1,95 = 28,4 чел/мин;

На основные работы после «окна»:

Q = 29016,86 / 480 · 1,95 =31чел/мин;

На отделочных работах:

Q = 24927,37 / 480 · 1,95 = 26,63 чел/мин.

5.5. Выработка на 1 час «окна»:

Д = l фр. / T 0 ;

Д = 1400 / 6 = 325 п м

5.6. Длительность предупреждений об ограничении на 1 км ремонта:

t пред. = 8 – Т 0 / l фр. ;

t пред. = 8 – 6 / 1,400 = 1 ч.

6. Безопасность движения поездов и техника безопасности:

6.1. Безопасность движения поездов:

При этом на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются красные сигналы остановки (прямоугольный щит 600×300 мм, окрашенный с обеих сторон в красный цвет с окаймлением черной и белой полосами на шесте длиной 2000-3000 мм, окрашенном поперечными полосами поочередно в белый и красный цвет), которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии Б укладываются по 3 петарды и через 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости (квадратный щит 470×470 мм, окрашенный с одной стороны в желтый, а с другой – в зеленый и окаймленный черной и белой полосами на шесте длиной 3000 мм, окрашенном поперечными полосами поочередно белого и желтого цветов). Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые должны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью – с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).

При выполнении путевых работ развернутым фронтом (более 200 м) место производства работ ограждается выше описанным порядком. В дополнении к этому устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка переносные красные сигналы остановки должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Места производства работ на многопутных участках, требующие остановки поезда, ограждаются порядком, при котором сигналисты могут находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м, а при меньшей ширине междупутья сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине.

На перегоне, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работ петарды установлено более 1200 м, а также при плохой видимости, в случае отсутствия радиосвязи или телефонной связи, кроме сигналистов, охраняющих петарды, должны выставляться дополнительные

При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также в кривых малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь (телефонную или по радио) с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ. Сигналисты и руководитель работ должны иметь носимые УКВ-радиостанции. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником железной дороги.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Если место производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то стороны перегона оно ограждается указанным выше порядком, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой 3 петард, охраняемых сигналистом (рис.3.4). Если место работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются. При выполнении работ вблизи станции у дежурного по станции в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и о порядке их отправления.

Если по месту работ вблизи станции после снятия сигналов остановки поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, то со стороны перегона оно ограждается установленным порядком, а со стороны станции против остряков выходной стрелки и против входного сигнала уменьшения скорости и на расстоянии 50 м от места работ – сигнальные знаки «НОМ» и «КОМ». В том

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются, с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «НОМ» и «КОМ». От этих сигнальных знаков на расстоянии а устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Места работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но предусматривающие предупреждение работающих о приближении поезда, ограждают с обеих сторон переносными сигнальными знаками «С», которые устанавливают у пути, где ведутся работы, а также у каждого смежного главного пути. Знаки «С» устанавливают на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, - на расстоянии 800-1500 м.

При работах с путевым инструментом, ухудшающим слышимость, а также при производстве путевых работ в условиях плохой видимости, если работы не требуют ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить оповестительную сигнализацию. В случае отсутствия таковой надлежит выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком, который должен стоять возможно ближе к работающей бригаде, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м от места работ при скорости до 120 км/ч и 800 м – при скорости более 120 км/ч. В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и дальность видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляют менее 500 или 800 м, основной сигналист располагается дальше и выставляется промежуточный сигналист также с духовым рожком для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. Число сигналистов определяется исходя из местных условий видимости и в зависимости от скоростей движения

Сигналы на местах производства работ, требующих остановки, устанавливаются в следующей последовательности:

1. переносные желтые сигналы с правой стороны по направлению движения;

2. на двух- и многопутных участках одновременно с переносными желтыми сигналами – сигнальные знаки «С» у соседнего пути;

Установив желтые сигналы и, если требуется, знаки «С» у соседнего пути, сигналисты подходят к месту укладки петард и ожидают распоряжения руководителя работ об их укладке. Сигналист укладывает петарды в направлении от желтого сигнала к месту работ.

4. после укладки последней петарды сигналист отходит на 20 м в сторону проводимых работ и стоит с ручным красным сигналом на обочине полотна, охраняя уложенные петарды и установленный переносной желтый сигнал;

5. установка красных сигналов и укладка петард производится по распоряжению руководителя работ. Эти сигналы на расстоянии 50 м от места работ устанавливают внутри колеи у правого рельса по ходу поезда;

6. распоряжение об установке красных сигналов и укладке петард руководитель работ дает следующим порядком:

Санкт-Петербург 2016

Введение………………………………………………….……………………......4

1. Разработка технологического процесса восстановления корпуса гидроаккумулятора……………………………………………………...….................6

1.1 Характеристика детали и условий ее работы……...…....……...........6

1.2 Выбор и обоснование способов ремонта…..…....………………....6

2. Разработка операций по восстановлению деталей…………………..…...8

2.1 Расчет величины производственной партии…………….……..…....…..8

2.2 Исходные данные……………..…………….……………..….…..…8

2.3 Расчет норм времени……………..…….……………..…..…….…...9

3. Расчетная часть……………………….……………………………..…….13

3.1 Годовой график ремонта автомобилей……………..………..…...13

3.2 Расчет технологического оборудования……………..…………...14

3.3 Расчет площади производственного помещения…………….......14

4. Планировка оборудования и рабочих мест на участке……………..…..16

4.1 Определение годовой трудоемкости работ на участке……......16

4.2 Определение количества рабочих……………………….……..…16

4.3 Определение количества оборудования……….………………....16

4.4 Определение площади участка………………….….…………..…17

5. Технологическая часть………………………….……………………..….18

6. Проектная часть…………………………………….…………………..…20

7. Техника безопасности………...…....………………………………….….21

Заключение………………………………………………..……………………...22

Библиографический список……………………………………………………..23

Приложение 1……………………………………………………………….……24

Приложение 2……………………………………………………………...……..25

Приложение 3………………………………………………………………....….26

Приложение 4…………………………………………………………………….27

Приложение 5…………………………………………………………………….28

Приложение 6……………………………………………………………….…....29

Приложение 7………………………………………………………….……….30

ВВЕДЕНИЕ

История деятельности компании Scania в России началась еще до революции 1917 года. Первые образцы противопожарного оборудования и морские двигатели марки Scania появились в России еще перед первой мировой войной. В 1910 году Scania продала свой первый грузовой автомобиль в Россию в Санкт-Петербург. Однако, Первая мировая война, а также последующая за ней революция прервали деятельность компании на российском рынке более чем на 70 лет, и только в 1990 году Scania снова вернулась в Россию.

В мае 1993 г. в Москве состоялось открытие представительства Scania CV AB в России, а с 1998 г. Scania представлена эксклюзивным импортером и дистрибьютором техники Scania - компанией "Скания-Русь", которая является динамично развивающейся компанией, и поставляет на российский рынок не только высококачественную технику мирового концерна Scania, но также предлагает исчерпывающий комплекс услуг - от финансирования покупки техники, ее обслуживания до последующего выкупа автомобилей клиента в счет покупки новой техники Scania. На территории России работает более 30 дилерских и сервисных центров Scania.

Тормозная система является одной из важных систем автомобиля отвечающих за безопасность водителя, пешеходов и других участников дорожного движения.

Целью работы является технологический расчёт и планировка участка ремонта тормозной системы автомобиля на АРП.

Для достижения поставленной цели были поставлены следующие задачи.

¾ произвести расчет технологического оборудования;

¾ произвести расчет площади производственного участка;

¾ подобрать технологический процесс восстановления маслонакопителя V75 ретардера (течь масла) тормозной магистрали автомобиля;

¾ разработать планировку участка ремонта тормозной системы автомобилей на АРП;

¾ разработать требования по обеспечению безопасных приемов труда на объекте проектирования.

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОРПУСА ГИДРОАККУМУЛЯТОРА

Характеристика детали и условий ее работы

Деталь характеризуется по следующим параметрам:

¾ класс детали: корпусная;

¾ материал : Ст3пс;

¾ наличие термической обработки детали: нет;

¾ характеристика материала :

Таблица 1

Химический состав в % материалаСт3пс – ГОСТ 380 2005

Твердость – 131 МПа

Предел кратковременной прочности – 370 МПа

¾ базовые поверхности: наружная сторона корпуса;

¾ характер износа детали : не равномерный;

¾ характер нагрузок: постоянный;

¾ характер деформаций: коррозия, износ.

Выбор и обоснование способов ремонта

Ремонтное производство в настоящее время располагает достаточным количеством способов, чтобы восстановить практически любую изношенную и поврежденную деталь.

Но для практического использования необходимо выбрать один, применение которого технически возможно и экономически наиболее целесообразно. Выбор эффективного способа восстановления деталей является важной задачей совершенствования организации ремонтного производства.

Аккумулятор гидравлический под ретарду, оригинальный номер 1502515 для автомобиля Scania относится к элементам трансмиссии автомобиля (рис. 1.)

Рис. 1 Схема расположения деталей гидроаккумулятора

1 - поршень; 2 - направляющее кольцо; 3 - сальник; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - пружина; 6 - запорный корпус; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - штуцер.

Дефект: трещина в корпусе.

Возможные способы устранения:

1. замена детали;

2. сварка.

Я выбрал дефект «трещина в корпусе» и способ устранения «сварка».

В статье ставиться вопрос об экономической и социальной эффективности и целесообразности проведения капитального ремонта многоквартирных жилых домов. В статье приведены статистические данные состояния жилого фонда города Перми. Рассмотрены основные положения жилищной политики государства и края – изменения, внесенные в жилищный кодекс РФ, а также основные положения региональной программы капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах, а также приведен обзор существующей системы содержания и проведения капитального ремонта многоквартирных жилых домов. Выделены основные критерии отбора домов для капитального ремонта. Приведены практические примеры обследования многоквартирных жилых домов города Перми, целью которых было определение целесообразности проведения капитального ремонта. Предложены рекомендации организации и эффективному и целесообразному проведению капитального ремонта многоквартирных жилых домов.

техническое состояния

физический и моральный износ

модернизация

капитальный ремонт жилых многоквартирных домов

воспроизводство жилищного фонда

жилищный фонд

1. Региональная программа капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах, расположенных на территории Пермского края, на 2014-2044 годы, утвержденная Постановлением Правительства Пермского края от 24.04.2014 № 288-п [Электронный ресурс]: доступ из электронного фонда правовой и нормативно-технической документации «Техэксперт».

2. ВСН 58-88 (р). Положение об организации и проведении реконструкции, ремонта и технического обслуживания зданий объектов коммунального и социально-культурного назначения [Электронный ресурс]: режим доступа: Техэксперт.

3. Евдокименко Н.Л., Ларин С.Н. Проблемы финансового обеспечения капитального ремонта жилищного фонда.// Аудит и финансовый анализ.- №5 - 2009.

4. МДК 2-04.2004. Методическое пособие по содержанию и ремонту жилищного фонда [Электронный ресурс]: режим доступа: Техэксперт.

5. Методика определения физического износа гражданских зданий [Электронный ресурс]: утв. Приказом Минкоммунхоза РСФСР от 27.10.1970 N 404). - Режим доступа: КонсультантПлюс.

6. Сазонов П.А. Экономический анализ инвестиционного обеспечения капитального ремонта многоквартирных домов: диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наук. - Н. Новгород, 2004г.- 136с.

7. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Пермскому краю (Пермьстат) [Электронный ресурс]: офиц. сайт. - Режим доступа: http://permstat.gks.ru/.

Среди множества проблем и задач, накопившихся в жилищной сфере г. Перми, на первый план выходит проблема капитального ремонта, реконструкции, модернизации и реновации жилищного фонда.

Эта проблема возникла в связи с многолетним недофинансированием капитального ремонта и реконструкции жилищного фонда и коммунального хозяйства. За прошедшие два десятилетия существенно увеличился износ жилого фонда и коммунальных объектов, что привело к увеличению объемов ветхого и аварийного жилья, снижению надежности, экологической безопасности эксплуатации инженерных систем, повышению текущих расходов на их содержание.

Цель исследования

Целью исследования является обзор существующей системы содержания и проведения капитального ремонта многоквартирных жилых домов, обзор критериев по отбору домов для капитального ремонта и оценка их достаточности для обоснования проведения капитального ремонта жилых многоквартирных зданий.

Результаты исследования

Как показывает статистика за 2013 год, 60,2% площади жилищного фонда Пермского края находится в состоянии от 0 до 30% износа, 33,8% фонда - 31-65% износа; 5,0% и 1,1% - 66-70% и свыше 70% износа соответственно. При этом доля многоквартирных жилых домов со степенью износа 31-65% составляет 57,7%. Доля ветхого и аварийного жилья составляет 4,3% . Необходимо также отметить, что значительная часть жилищного фонда г. Перми не удовлетворяет современным запросам населения по качественным характеристикам, техническому содержанию и уровню благоустройства.

В связи с изменениями в Жилищном кодексе РФ в части организации и финансирования капитального ремонта многоквартирных жилых зданий, властями г. Перми разработана «Региональная программа капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах, расположенных на территории Пермского края...», по условиям которой в Программу включаются все многоквартирные дома, за исключением домов, признанных в установленном порядке аварийными и подлежащими сносу, и домов, физический износ которых превышает 70% .

Проранжировать жилые дома по степени их изношенности - задача муниципалитета на основании постановления Правительства РФ от 30 июня 2015 года N 657 и постановления Правительства РФ от 29 октября 2014 года N 1115 о техническом мониторинге домов. Кроме того, согласно закону Пермского края от 11.03.2014 № 304-ПК, очерёдность включения многоквартирных домов в региональную программу капитального ремонта многоквартирных домов определяется на основании данных мониторинга технического состояния многоквартирных домов в соответствии со следующими критериями: 1) год ввода в эксплуатацию многоквартирного дома; 2) дата последнего проведения капитального ремонта по виду работ (услуг), включённых в перечень услуг и (или) работ по капитальному ремонту общего имущества в многоквартирном доме; 3) физический износ многоквартирного дома, %; 4) полнота поступления взносов на капитальный ремонт от собственников помещений в многоквартирном доме за последние три года реализации региональной программы.

В соответствии с нормативными документами, капитальный ремонт определяется как комплекс работ по полной или частичной замене конструктивных элементов и инженерных систем зданий, который приводит к снижению физического износа и повышению эксплуатационных качеств. Капитальный ремонт многоквартирного жилого дома должен включать устранение неисправностей отдельных частей или полностью изношенных конструкций, восстановление или замену их на более прочные, долговечные и экономичные, улучшающие эксплуатационные показатели ремонтируемых зданий, за исключением полной замены основных конструкций, к которым относятся все виды стен, каркасы, каменные и бетонные фундаменты. В рамках капитального ремонта может осуществляться экономически целесообразная модернизация здания: улучшение планировки, увеличение количества и качества услуг, оснащение недостающими видами инженерного оборудования, благоустройство окружающей территории .

Важнейшей частью организации капитального ремонта является разра-ботка его стратегии. В теоретическом плане возможны два варианта ремон-та: по техническому состоянию, когда ремонт начинают после появления неисправности для ее устранения; профилактическо-предупредительный, когда ремонт начинают до появления отказа (для его предупреждения). В практике технической эксплуатации зданий используют сочетание двух стратегий: назначают ремонт по сроку эксплуатации, а объем ремонтных работ определяют по техническому состоянию.

Сроки проведения капитального ремонта жилых домов регулируется Положением об организации и проведении реконструкции, ремонта и технического обслуживания жилых зданий, объектов коммунального и социально-культурного назначения (ВСН 58-88(р)). При планировании работ по капитальному ремонту периодичность их проведения может приниматься в соответствии с рекомендуемым Приложением 2 (для зданий в целом) и рекомендуемым Приложением 3 (для отдельных конструкций и элементов). В указанных приложениях установлена минимальная продолжительность эффективной эксплуатации многоквартирных домов, а также отдельных элементов многоквартирных домов, то есть такой срок эксплуатации, по истечении которого необходимо проведение капитального ремонта. К примеру, минимальная продолжительность эффективной эксплуатации покрытия крыш из рулонных материалов составляет 10 лет, из оцинкованной стали - 15 лет, из шифера - 30 лет, из керамической черепицы - 60 лет и т.д. .

Однако, в настоящее время организация капитального ремонта ориентирована, в основном, на аварийно-восстановительные работы.

При новых условиях организации проведения капитального ремонта жилых домов жители, вернее, собственники квартир многоквартирных домов играют не последнюю роль при проведении капитального ремонта дома: без них невозможно будет ни составить смету, ни принять выполненные работы. И, казалось бы, что новая программа капитального ремонта позволит собственникам, пусть и за счет собственных средств, устранить накопленный износ строительных конструкций и инженерных коммуникаций жилого дома, улучшить техническое состояние общего имущества дома и продлить сроки эксплуатации здания. Но и здесь уже выявлены слабые стороны, причем как финансового, так и технического характера.

В перечень работ по капитальному ремонту общего имущества в многоквартирных домах, согласно региональной программе, входит: ремонт внутридомовых инженерных систем электро-, тепло-, газо-, водоснабжения и водоотведения; ремонт или замена лифтового оборудования, ремонт лифтовых шахт; ремонт крыши, устройство выходов на кровлю; ремонт подвальных помещений, которые относятся к общему имуществу в доме; утепление и (или) ремонт фасада; установление коллективных (общедомовых) приборов учета и узлов управления потребления ресурсов; ремонт фундамента.

Многолетний опыт обследования жилых домов показывает, что на территории Перми имеются и такие многоквартирные жилые дома, включенные в программу капитального ремонта, которые не признаны администрацией города аварийными, но фактически несущая способность строительных конструкций этих домов снижена, не обеспечена должная надежность и безопасность и они представляют угрозу для жизни и здоровья граждан. Проведение капитального ремонта общего имущества по программе в таких домах не обеспечит требуемую безопасность здания, а наоборот, может скрыть дефекты и повреждения, требующие иных мер устранения (усиление конструкций или реконструкция здания). Здесь и возникает вопрос о целесообразности проведения капитального ремонта жилого дома.

Эффективность и целесообразность капитального ремонта зданий определяется сопоставлением получаемых экономических и социальных результатов с затратами, необходимыми для их достижения. При этом экономические результаты должны выражаться в устранении физического износа и экономии эксплуатационных расходов. Социальные результаты должны выражаться в улучшении жилищных условий населения, условий работы обслуживающего персонала, повы-шении качества и увеличении объема услуг.

Один из примеров, когда нарушение нормативных сроков эксплуатации и несвоевременное выполнение ППР приводят к неутешительным результатам - жилой многоквартирный дом по ул. Карпинского, 5 в Индустриальном районе. Здание 1953 года постройки, двухэтажное, на 30 квартир, с кирпичными стенами и деревянными перекрытиями. Минимальная продолжительность эффективной эксплуатации исследуемого жилого дома до постановки на капитальный ремонт составляет 10-15 лет [ВСН]. Периодичность проведения текущих ремонтов должна составлять 3-5 лет. Фактический срок эксплуатации здания составляет 62 года. За период эксплуатации здания капитальных ремонтов не проводили. Частично были заменены стояки и трубопроводы инженерных коммуникаций. Обследование данного жилого дома показало, что проведение капитального ремонта здания не целесообразно по ряду причин.

Во-первых, в строительных конструкциях здания были выявлены дефекты и повреждения, которые свидетельствуют об аварийном техническом состоянии здания, что не обеспечивает безопасное пребывание жильцов в доме. К таким дефектам относятся: сквозные горизонтальные трещины в цокольной части здания, выпучивание и искривление кирпичной кладки цоколя, которые свидетельствуют о горизонтальных смещениях фундамента; вертикальные сквозные трещины в наружных стенах здания, переходящие на перекрытия и внутренние стены, которые свидетельствуют о разделении здания на блоки, имеющие различные деформации; а также прогибы, многочисленные трещины и разрушения штукатурного слоя перекрытий; просадки оснований полов.

Во-вторых, по результатам количественной оценки технического состояния конструкций здания определен физический износ здания, который составляет 59%. Согласно Методике определения физического износа гражданских зданий , существует зависимость между физическим износом здания и ориентировочной стоимость затрат на проведение капитального ремонта. При полученной величине физического износа строительных конструкций здания (59%), примерная стоимость капитального ремонта составляет 87% от восстановительной стоимости здания. Где под восстановительной стоимостью здания понимается стоимость нового строительства исследуемого жилого дома, которая рассчитывается в текущих ценах на дату обследования. Максимальная же стоимость ремонта должна составлять ее более 80% от восстановительной стоимости .

В-третьих, обследуемый жилой дом имеет значительный функциональный (моральный) износ, который отражает несоответствие строительных конструкций, инженерных систем и здания в целом эргономическим требованиям и включает в себя следующие показатели: наличие сгораемых конструкций (деревянных перекрытий и перегородок); отсутствие ванных комнат; общий санузел и кухня на несколько квартир; несоответствие размеров помещений современным нормативным требованиям. Устранение морального износа возможно лишь путем реконструкции или модернизации обследуемого здания.

Безусловно, при проведении капитального ремонта могут проводиться работы по модернизации, связанные с возмещением морального износа, но такие работы не составляют суть капитального ремонта. В современных условиях, учитывая высокие темпы научно-технического прогресса и внедрение его результатов, как в технологии производства работ, так и в производство материалов и конструкций, проведение традиционного капитального ремонта без элементов модернизации во многих случаях невозможно и нецелесообразно .

Общим требованием по включению в планируемый перечень работ и технологических процессов по капитальному ремонту многоквартирных домов, связанных с модернизацией конструкций, инженерных систем и других элементов жилых зданий, должна предшествовать оценка экономической целесообразности проведения работ по модернизации. Такая оценка производится с учетом того, что сроки службы новых (замененных конструкций, инженерных систем и других элементов и их частей) не должны превышать остаточного срока службы многоквартирных домов.

Имеют место и другие случаи нецелесообразного проведения капитального ремонта многоквартирных жилых домов. Так, например, жилые дома по ул. Энгельса в Дзержинском районе. Здания двухэтажные, с кирпичными стенами и деревянными перекрытиями. Несмотря на свой срок эксплуатации (около 50 лет), их техническое состояние удовлетворяет требованиям механической безопасности и не представляет угрозы для жизни и здоровья граждан. Но ввиду значительного морального износа, данные здания не удовлетворяют современным объемно-планировочным, санитарно-эпидемиологическим и пожарным требованиям, а также не вписываются в архитектурных облик окружающей застройки - на прилегающей территории осуществляется снос подобных зданий и планируется застройка прилегающих кварталов 6-9-ти этажными домами. Рациональным выходом из этой ситуации видится реновация жилых домов, которая будет включать в себя расселение жилых домов и строительство новых с учетом градостроительной концепции застройки квартала.

Сталкиваясь с подобными примерами необоснованного или экономически нецелесообразного проведения капитального ремонта жилых домов, в новых условиях жилищной политики возникает необходимость развития методологии организации ремонтных работ с учетом интересов прямых участников инвестиционного процесса, нормативной базы и действующего законодательства .

Схема планирования капитального ремонта должна основываться не только на документальных данных, прописанных в региональной программе капитального ремонта, но и на конкретной, достоверной и актуальной информации о техническом состоянии всех строительных конструкций, элементов и узлов здания, и инженерных систем здания, полученной квалифицированными специалистами в результате детального или комплексного обследования технического состояния здания.

Важной задачей организации капитального ремонта является определение потребности в ремонте для каждого конкретного многоквартирного жилого дома, соизмерение потребностей с возможностями и принятие на основе этого соизмерения управленческих решений, всегда являющихся определенным компромиссом. При этом должно быть сохранено основное достоинство системы планово-предупредительных ремонтов, а именно, его профилактический характер, обеспечивающий заблаговременный ремонт, до момента достижения зданием или его элементом аварийного состояния .

Заключение

Проблема проведения капитального ремонта многоквартирных жилых домов и восстановления их функционально-эксплуатационных характеристик до требуемого уровня по целому ряду показателей является одной из наиболее острых, но пока еще не решенных проблем. Изменения, внесенные в Жилищный кодекс РФ, и региональные программы капитального ремонта вызывают много споров и разногласий. Система ранжирования жилых домов по предложенным критериям не позволяет адекватно установить необходимость проведения капитального ремонта, объемы и виды ремонтных работ, а, самое главное, оценить экономическую и социальную эффективность и целесообразность капитального ремонта.

Для успешной реализации основных направлений воспроизводства жилищного фонда посредством капитального ремонта необходимо:

• рассматривать капитальный ремонт в тесной взаимосвязи с существующей градостроительной и экономической средой (обязательное технико-экономическое обоснование капитального ремонта);
• учитывать фактическое техническое состояние жилого фонда и динамику потребностей в проведении капитального ремонта, модернизации и реконструкции;
• учитывать технологические требования к срокам проведения капитального ремонта;
• стимулировать процесс привлечения финансовых ресурсов в сферу ремонтных работ, повышая их привлекательность для инвесторов;
• создать нормативно-правовую базу проведения капитального ремонта жилых зданий с учетом современных социально-экономических условий.

Рецензенты:

Кашеварова Г.Г., д.т.н., профессор, зав. кафедрой «СК и ВМ», Пермский национальный исследовательский университет, г. Пермь.

Харитонов В.А., д.т.н., профессор, зав. кафедрой «СИМ», Пермский национальный исследовательский университет, г. Пермь.

Библиографическая ссылка

Лето - это пора ремонтных работ в образовательных учреждениях. На этот период, как правило, планируются текущие и капитальные ремонтные работы. От того, какой вид работ будет выполняться, зависит форма их финансирования. В статье рассмотрим, чем отличается проведение текущего ремонта от капитального и как следует отражать в учете проведение ремонтных работ.

Принятие решения о ремонте

Согласно нормам данного документа (п. 3.2 ВСН 58-88 (р) ) учреждение должно осуществлять контроль за техническим состоянием зданий и объектов путем проведения систематических плановых и неплановых осмотров с использованием современных средств технической диагностики, который, в свою очередь, поможет принять решение о необходимости проведения того или иного вида ремонтных работ.

Плановые осмотры делятся на общие и частичные. При общих осмотрах следует контролировать техническое состояние здания или объекта в целом, его систем и внешнего благоустройства, при частичных осмотрах - техническое состояние отдельных конструкций помещений, элементов внешнего благоустройства (п. 3.3 ВСН 58-88 (р) ).

Неплановые осмотры проводятся после стихийных бедствий (землетрясений, селевых потоков, ливней, ураганных ветров, сильных снегопадов, наводнений и других явлений), которые могут вызвать повреждения отдельных элементов зданий и объектов, после аварий в системах тепло-, водо-, энергоснабжения и при выявлении деформаций оснований (п. 3.4 ВСН 58-88 (р) ).

Согласно п. 3.5 ВСН 58-88 (р) общие осмотры должны проводиться два раза в год: весной и осенью.

При весеннем осмотре следует проверять готовность здания или объекта к эксплуатации в весенне-летний период, устанавливать объемы работ по подготовке к эксплуатации в осенне-зимний период и уточнять объемы ремонтных работ по зданиям и объектам, включенным в план текущего ремонта в год проведения осмотра.

При осеннем осмотре следует проверять готовность здания или объекта к эксплуатации в осенне-зимний период и уточнять объемы ремонтных работ по зданиям и объектам, включенным в план текущего ремонта следующего года.

При общих осмотрах следует также осуществлять контроль за выполнением нанимателями и арендаторами условий договоров найма и аренды, если таковые имеют место.

Результаты осмотров следует отражать в документах по учету технического состояния здания или объекта (журналах учета технического состояния, специальных карточках и др.). В этих документах должны содержаться:

• оценка технического состояния здания или объекта и его элементов;
• выявленные неисправности;
• места их нахождения;
• причины, вызвавшие эти неисправности;
• сведения о выполненных при осмотрах ремонтах.

Согласно определению, приведенному в приложении 1 к ВСН 58-88 (р) , ремонт здания - это комплекс строительных работ и организационно-технических мероприятий по устранению физического и морального износа, не связанных с изменением основных технико-экономических показателей здания.

Разберемся с определениями текущего и капитального ремонта, которые также даны в приложении 1 к ВСН 58-88 (р) :

Работы, которые следует относить к текущему ремонту, перечислены в приложении 7 к ВСН 58-88 (р) . Этот список достаточно большой и в нем поименовано большинство ремонтных работ, которые охватывают все здание от фундамента до крыши, включая наружную и внутреннюю отделку, а также все инженерные коммуникации.

Капитальный ремонт должен включать устранение неисправностей всех изношенных элементов, восстановление или замену (кроме полной замены каменных и бетонных фундаментов, несущих стен и каркасов) их на более долговечные и экономичные, улучшающие эксплуатационные показатели ремонтируемых зданий. При этом может осуществляться экономически целесообразная модернизация здания или объекта: улучшение планировки, увеличение количества и качества услуг, оснащение недостающими видами инженерного оборудования, благоустройство окружающей территории (п. 5.1 ВСН 58-88 (р) ).

Перечень дополнительных работ, производимых при капитальном ремонте, приведен в приложении 9 к ВСН 58-88 (р) . Он не такой большой, как перечень текущих ремонтных работ. Согласно ему к работам по капитальному ремонту относятся:

• обследование зданий и изготовление проектно-сметной документации (независимо от периода проведения ремонтных работ);
• оборудование системами холодного и горячего водоснабжения, канализации, газоснабжения с присоединением к существующим магистральным сетям при расстоянии от ввода до точки подключения к магистралям до 150 мм;
• перевод существующей сети электроснабжения на повышенное напряжение;
• устройство систем противопожарной автоматики и дымоудаления;
• изменение конструкции крыш;
• оборудование чердачных помещений жилых и нежилых зданий под эксплуатируемые;
• утепление и шумозащита зданий;
• замена изношенных элементов внутриквартальных инженерных сетей;
• ремонт встроенных помещений в зданиях;
• экспертиза проектно-сметной документации;
• авторский надзор проектных организаций;
• технический надзор.

Определение стоимости работ

На основании дефектной ведомости принимается решение о проведении текущего или капитального ремонта. В случае если будут проводиться незначительные ремонтные работы силами самого учреждения, то в дальнейшем закупаются необходимые материалы и выполняются работы.

Если принимается решение о проведении текущего ремонта силами подрядной организации, то согласно п. 4.4 ВСН 58-88 (р) для этого следует применять принципы ценообразования и порядок оплаты выполненных работ, предусмотренные для капитального ремонта.

В свою очередь, в соответствии с п. 5.7 ВСН 58-88 (р) определение стоимости капитального ремонта объектов должно осуществляться на основе сметных или договорных цен. Договорная цена каждого объекта ремонта должна определяться на основе сметы, составляемой по установленным для капитального ремонта ценам, нормам, тарифам и расценкам с учетом научно-технического уровня, эффективности, качества, сроков выполнения работ и других факторов. В сметах необходимо предусматривать накладные расходы, плановые накопления, прочие работы и затраты.

В сметной документации должен предусматриваться резерв средств на непредвиденные работы и агрегаты, распределяемый на две части:

• предназначенную для оплаты дополнительных работ, вызванных уточнением проектных решений в ходе производства ремонта или реконструкции (резерв заказчика);
• предназначенную для возмещения дополнительных затрат, возникающих в ходе ремонта или реконструкции при изменении способов производства работ против принятых в сметных нормах и расценках (резерв подрядчика).

Разработка проектно-сметной документации на капитальный ремонт и реконструкцию зданий (объектов) должна предусматривать (п. 5.8 ВСН 58-88 (р) ):

• проведение технического обследования, определение физического и морального износа объектов проектирования;
• составление проектно-сметной документации для всех проектных решений по перепланировке, функциональному переназначению помещений, замене конструкций, инженерных систем или устройству их вновь, благоустройству территории и другим аналогичным работам;
• технико-экономическое обоснование капитального ремонта и реконструкции;
• разработку проекта организации капитального ремонта и реконструкции и проекта производства работ, который разрабатывается подрядной организацией.

Финансирование работ

Целевое финансирование текущего и капитального ремонта осуществляется в рамках различных федеральных программ. Так, например, в рамках федеральной программы по модернизации региональных систем дошкольного образования в 2014 году в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 14.01.2014 №   22 определен порядок предоставления и распределения федеральных субсидий региональным бюджетам, в том числе на проведение текущего и капитального ремонта дошкольных образовательных учреждений.

При размещении заказов на проведение текущего и капитального ремонта автономные учреждения должны соблюдать требования Федерального закона от 18.07.2011 №   223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» и разработанного Положения о закупках, а казенные и бюджетные образовательные учреждения - все процедуры, предусмотренные Федеральным законом от 05.04.2013 №   44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» вне зависимости от того, привлекается к этим работам подрядчик или производится закупка материалов для выполнения ремонтных работ силами учреждения.

Напомним, что образовательные учреждения имеют право на упрощенную процедуру заключения контрактов с единственным поставщиком, если цена такого контракта не превышает 400 000 руб. (пп. 5 п. 1 ст. 93 Федерального закона №   44-ФЗ ).При этом совокупный годовой объем закупок, который заказчик вправе осуществить на основании данного пункта, не должен превышать 50% размера средств, предусмотренных на осуществление всех закупок заказчика в соответствии с планом-графиком, и составлять не более 20 млн руб. в год.

Отражение в бухгалтерском учете проведения ремонтных работ

1. Ремонт проводится силами самого учреждения.
2. Ремонт проводится подрядной организацией.

Стоимость работ по текущему и капитальному ремонту не увеличивает стоимость самих ремонтируемых зданий и сооружений.

Согласно Указаниям №   65н приобретение расходных (строительных и отделочных) материалов осуществляется учреждением по подстатье 340 «Увеличение стоимости материальных запасов» КОСГУ.

Расчеты с подрядчиками по оплате услуг по ремонту зданий и сооружений будут осуществляться за счет подстатьи 225 «Работы, услуги по содержанию имущества» КОСГУ.

Организация и проведение ремонтных работ в бухгалтерском учете будет отражаться на основании первичных учетных документов (акт на списание материальных запасов (ф. 0504230), акт о приеме-сдаче отремонтированных, реконструированных, модернизированных объектов основных средств (ф. 0306002) и др.) у казенного учреждения в соответствии с Инструкцией №   162н , бюджетного учреждения - Инструкцией №   174н , а автономного учреждения - Инструкцией №   183н .

Приобретение материалов у поставщиков и списание их на нужды учреждения будет отражаться в учете следующим образом:

При выполнении ремонтных работ подрядчиком в учете учреждений будут произведены следующие бухгалтерские записи:

Рассмотрим несколько примеров.

Казенное образовательное учреждение в рамках проведения текущего ремонта собственными силами произвело замену напольного покрытия в столовой. Для этих целей был приобретен линолеум на сумму 40 000 руб. по 100%-й предоплате поставщику.

Данные хозяйственные операции будут отражены в бюджетном учете следующим образом:

Бюджетное образовательное учреждение за счет средств целевой субсидии произвело капитальный ремонт фасада здания. Стоимость работ составила 2 000 000 руб. Согласно договору предусмотрена 30%-я предоплата. По окончании работ подписан акт выполненных работ и произведен окончательный расчет с подрядчиком.

Данные факты хозяйственной жизни в бухгалтерском учете бюджетного учреждения будут отражены следующим образом:

Для определения необходимости проведения текущего или капитального ремонта учреждение должно осуществлять контроль за техническим состоянием зданий и проводить для этого систематические осмотры. Перед началом ремонта необходимо провести закупочные или контрактные процедуры в соответствии с действующим законодательством и определить источники финансирования планируемых мероприятий. В зависимости от выбранных сил и средств проведения ремонта, данные факты хозяйственной жизни учреждения подлежат отражению в бюджетном или бухгалтерском учете.

Главная » Стены » Обоснование необходимости производства капитального ремонта пути. Современные проблемы науки и образования Обоснование необходимости проведения текущего ремонта